Magnetschwebebahn

Die Magnetschwebebahn wird immer wieder als potenzielles Verkehrsmittel für den städtischen Nahverkehr ins Gespräch gebracht – zuletzt in München, Berlin und Hamburg. Durchgesetzt hat sie sich nirgendwo. Ihre Schwächen liegen nicht nur in der Technik selbst, sondern auch im fehlenden Bezug zu den tatsächlichen Anforderungen eines leistungsfähigen ÖPNV.

Die Berliner M-Bahn #

Ab 1984 nahm die Magnetschwebebahn M-Bahn in West-Berlin den Versuchsbetrieb auf, zunächst auf einem 1,6 km langen Abschnitt zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz. Am 28. August 1989 wurde die Strecke für den öffentlichen Fahrgastbetrieb freigegeben – kostenlos, in einem 10/15-Minuten-Takt. Bereits im Juli 1991 wurde der Betrieb eingestellt, um die Trasse für den Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 freizumachen, die nach dem Mauerfall wieder benötigt wurde.¹ Damit endete der einzige ernsthafte Versuch, die Magnetschwebetechnik im deutschen Nahverkehr zu etablieren.

Warum die Technik für den Nahverkehr ungeeignet ist #

Magnetschwebebahnen benötigen vollständig getrennte Trassen; eine Integration in bestehende Gleisnetze ist nicht möglich. Das bedeutet hohe Baukosten, Eingriffe ins Stadtbild und zusätzliche Wartungsinfrastruktur. Anders als Straßenbahnen oder S-Bahnen lassen sie sich nicht flexibel erweitern oder mit anderen Systemen verknüpfen. Die Kapazität liegt unter der vergleichbarer Schienenverkehrssysteme. Im dichten Stadtverkehr mit vielen Haltepunkten spielt der theoretische Geschwindigkeitsvorteil keine Rolle, während Beschleunigungs- und Bremsvorgänge energieintensiv sind.

Technologiepolitik statt Verkehrspolitik #

Die wiederkehrende Begeisterung für die Magnetschwebebahn hat weniger mit Mobilitätspolitik zu tun als mit Industrie- und Technologiepolitik. Statt in ausbaufähige Systeme wie Straßenbahnen, Regionalbahnen oder Busnetze zu investieren, werden Ressourcen in Prestigeprojekte gelenkt, die wenig zur Verkehrswende beitragen. Damit wiederholt sich ein bekanntes Muster in der deutschen Verkehrsdebatte.