Die Magnetschwebebahn wird immer wieder als potenzielles Verkehrsmittel für den städtischen Nahverkehr ins Gespräch gebracht – zuletzt in München, Berlin und Hamburg. Durchgesetzt hat sie sich nirgendwo. Ihre Schwächen liegen nicht nur in der Technik selbst, sondern auch im fehlenden Bezug zu den tatsächlichen Anforderungen eines leistungsfähigen ÖPNV.
Elektrische Senkrechtstarter (eVTOL), umgangssprachlich Flugtaxis, werden seit Jahren als nächste Mobilitätsrevolution vermarktet. Besonders in Bayern erhielten sie politische Aufmerksamkeit, weil dort mehrere Unternehmen der Branche ansässig sind. Die bayerische Landesregierung bewarb die Technologie als industriepolitischen Leuchtturm, forderte für konkrete Finanzierungsrisiken aber Bürgschaften und Kreditabsicherungen vom Bund.1 Mehrere beteiligte Unternehmen gerieten inzwischen in finanzielle Schieflage.2 Das zeigt, wie hoch der Kapitalbedarf ist, wie langwierig die Zertifizierung und wie unausgereift die Geschäftsmodelle.
Elektrobusse sind ein wichtiger Schritt hin zu klimafreundlicher Mobilität. Ihre technologische Entwicklung verlief in den vergangenen Jahren deutlich schneller als erwartet. Mit Schnellladepunkten an den Endhaltestellen können moderne Fahrzeuge auf vielen Linien ohne Batterietausch oder aufwendiges Zwischenladen betrieben werden.
Autonome Busse tauchen in der verkehrspolitischen Debatte regelmäßig als verheißungsvolle Lösung auf: selbstfahrende Fahrzeuge, die flexibel, effizient und rund um die Uhr verfügbar sein sollen. Pilotprojekte in Berlin, Hamburg, Monheim und Bad Birnbach haben diese Versprechen unter realen Bedingungen geprüft.1 Das Ergebnis ist nüchtern: Unter idealen Bedingungen auf klar definierten Strecken ist das Fahren ohne menschliche Eingriffe möglich, aber nur mit niedrigen Geschwindigkeiten – in Bad Birnbach etwa betrug die Betriebsgeschwindigkeit trotz technisch möglicher 40 km/h nur 15 km/h2 – und häufigen Eingriffen durch Aufsichtspersonal. Von einem Ersatz für klassischen Linienverkehr kann keine Rede sein.