Ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr lebt von Übersichtlichkeit, Integration und Effizienz. Trotzdem werden in vielen Städten ständig neue Systeme vorgeschlagen – von Seilbahnen über Magnetschwebebahnen bis zu Flugtaxis. Was als Innovationsoffenheit gilt, führt in der Praxis zur Zersplitterung von Ressourcen, Planungsaufwand und Aufmerksamkeit.
Fähren können im städtischen Verkehr eine sinnvolle Ergänzung sein, wie Hamburg, Kopenhagen und Oslo zeigen. Dort verbinden sie Stadtteile über Gewässer, wo Brücken oder Tunnel fehlen oder überlastet sind, und sind eng in das bestehende ÖPNV-System integriert: Fahrpläne, Tarife und Anschlüsse sind abgestimmt. Auch in diesen Städten gelten sie als Nischenangebot, das nur unter bestimmten topografischen und verkehrlichen Bedingungen funktioniert.
Autonome Busse tauchen in der verkehrspolitischen Debatte regelmäßig als verheißungsvolle Lösung auf: selbstfahrende Fahrzeuge, die flexibel, effizient und rund um die Uhr verfügbar sein sollen. Pilotprojekte in Berlin, Hamburg, Monheim und Bad Birnbach haben diese Versprechen unter realen Bedingungen geprüft.1 Das Ergebnis ist nüchtern: Unter idealen Bedingungen auf klar definierten Strecken ist das Fahren ohne menschliche Eingriffe möglich, aber nur mit niedrigen Geschwindigkeiten – in Bad Birnbach etwa betrug die Betriebsgeschwindigkeit trotz technisch möglicher 40 km/h nur 15 km/h2 – und häufigen Eingriffen durch Aufsichtspersonal. Von einem Ersatz für klassischen Linienverkehr kann keine Rede sein.
