FAQ: Fragen & Antworten

Wir gehen davon aus, dass mit der Umsetzung des Einfach Einsteigen Basiskonzepts das Nahverkehrsangebot deutlich ausgebaut werden muss. Dafür rechnen wir mit zusätzlichen Ausgaben von etwa 20 Millionen Euro jährlich. Das umfasst insbesondere mehr Fahrten in den Abend- und Wochenendstunden, mehr Fahrzeuge und zusätzliche Strecken.

Unser Basiskonzept konzentriert sich bewusst auf den Nahverkehr, da dieser als einziges Verkehrsmittel das Potenzial hat, sehr viele Autofahrten zu ersetzen. Natürlich befürworten wir auch die Förderung des Radverkehrs und anderer umweltfreundlicher Fortbewegungsarten. Doch eine Nahverkehrsumlage ist dafür das falsche Instrument. Denn die Einnahmen aus der Umlage werden für den Nahverkehr benötigt. Andere Verkehrsarten sollten über andere Finanzierungsquellen gefördert werden.

Unsere Berechnungen basieren auf den öffentlich verfügbaren Zahlen der BSAG und des VBN. Wir haben die aktuellen Fahrgeldeinnahmen und Betriebskosten analysiert und hochgerechnet, was für eine umlagefinanzierte Lösung notwendig wäre. Dabei haben wir auch zusätzliche Kosten für den Ausbau des Angebots und mehr Fahrgäste berücksichtigt. Die genauen Zahlen und Berechnungsgrundlagen stellen wir transparent zur Verfügung.

Unser Basiskonzept ist eine erste Grundlage für die Diskussion und basiert auf den verfügbaren Daten. Naturgemäß gibt es Unsicherheiten, etwa bei der Prognose der Fahrgastzahlen oder den tatsächlichen Ausbaukosten. Deshalb ist es wichtig, dass ein solches Modell in einem partizipativen Prozess weiterentwickelt und an die lokalen Gegebenheiten angepasst wird. Eine gründliche Machbarkeitsstudie wäre der nächste sinnvolle Schritt.

Das ist ein wichtiger Punkt. Die Finanzierung über eine Umlage darf nicht zu Qualitätsverlust führen. Deshalb braucht es klare Vereinbarungen über Servicelevel und Qualitätsstandards. Diese könnten in Verkehrsverträgen festgeschrieben werden. Außerdem sollten Fahrgäste weiterhin ein Mitspracherecht haben, etwa über regelmäßige Befragungen oder Beiräte. Eine transparente Berichterstattung über die Verwendung der Mittel ist ebenfalls wichtig.

Unser Basiskonzept ist als Diskussionsaufschlag zu verstehen. Während der Nutzung dann kostenfrei ist, ist eine Grundgebühr von 10 Euro monatlich für alle, die den Nahverkehr überhaupt nutzen möchten. Diese Summe orientiert sich daran, was Menschen ausgeben, die heute bereits gelegentlich den Nahverkehr nutzen. Natürlich ist auch ein geringerer Betrag denkbar – dann müsste aber die Umlage entsprechend höher ausfallen.

Es ist das Ziel von Einfach Einsteigen, dass das Nahverkehrsangebot deutlich verbessert wird. Mit den zusätzlichen Einnahmen aus der Umlage können mehr Busse und Bahnen fahren, es kann häufiger gefahren werden und neue Strecken können entstehen. Die Umlage ist also eine Investition in ein besseres Angebot für alle. Zudem profitieren auch Menschen, die selbst nicht Bus und Bahn fahren, von weniger Autoverkehr, saubererer Luft und weniger Lärm.

Wir schlagen vor, dass die Umlage so weit es möglich ist, über bestehende Erhebungsstrukturen eingezogen wird. Für Unternehmen könnte sie zusammen mit anderen Abgaben über die Industrie- und Handelskammer oder die Berufsgenossenschaften erhoben werden. Für Privatpersonen wäre eine Erhebung über die Kommunalabgaben denkbar. So entstehen möglichst geringe zusätzliche Bürokratiekosten.

Die Nahverkehrsumlage soll ausschließlich für den lokalen und regionalen Nahverkehr verwendet werden, nicht für den Fernverkehr. Der Fernverkehr ist überwiegend privatwirtschaftlich organisiert und wird von den Fahrgästen selbst finanziert. Eine Quersubventionierung würde dem Solidaritätsprinzip der Umlage widersprechen, die darauf basiert, dass alle von einem guten lokalen Nahverkehrsangebot profitieren.

Schwerbehinderte mit entsprechendem Ausweis fahren heute bereits kostenfrei im Nahverkehr. Es wäre nur konsequent, sie auch von der Umlage zu befreien, da sie bereits jetzt das Recht auf kostenfreie Nutzung haben. Dies würde dem Prinzip der sozialen Gerechtigkeit entsprechen und ist in unserem Konzept vorgesehen.

Das stimmt teilweise. Ein günstiger Preis allein reicht nicht aus, um Menschen zum Umstieg zu bewegen. Wichtig sind auch ein gutes Angebot, Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit. Aber: Ein hoher Preis ist definitiv ein Hindernis für den Umstieg. Deshalb kombiniert unser Konzept die Preissenkung mit einem deutlichen Ausbau des Angebots. Internationale Erfahrungen zeigen, dass diese Kombination sehr erfolgreich sein kann.

Die Nahverkehrsumlage sollen alle zahlen, die von einem guten Nahverkehrsangebot profitieren. Das sind zum einen alle Einwohner_innen und zum anderen alle Unternehmen am Standort. Dabei sollen Unternehmen etwa die Hälfte der Kosten tragen, da sie besonders vom funktionierenden Verkehrssystem profitieren – ihre Mitarbeiter_innen und Kund*innen sind darauf angewiesen. Die genaue Ausgestaltung kann diskutiert werden.

Auch wer selbst nicht Bus und Bahn fährt, profitiert von einem guten Nahverkehr: Weniger Autos bedeuten weniger Staus, bessere Luft, weniger Lärm und mehr Platz in der Stadt. Außerdem nutzen viele Menschen den Nahverkehr nur gelegentlich – etwa bei schlechtem Wetter, im Alter oder wenn das Auto kaputt ist. Die Umlage sichert, dass der Nahverkehr dann da ist, wenn man ihn braucht. Das ist wie bei der Feuerwehr: Alle zahlen mit, auch wenn sie hoffentlich nie einen Brand haben.

Die 30% basieren auf Erfahrungen mit ähnlichen Projekten und der Kombination aus deutlich günstigerem Preis und besserem Angebot. In Tallinn stieg die Nutzung nach Einführung des kostenlosen Nahverkehrs um etwa 14%, bei gleichzeitigem Ausbau des Angebots. In Hasselt waren es sogar 900% Zuwachs. Da wir von einem geringeren Ausgangsniveau starten und gleichzeitig das Angebot deutlich verbessern wollen, halten wir 30% für eine realistische Schätzung.

Eine einkommensabhängige Umlage wäre sozial gerechter, würde aber den Verwaltungsaufwand erheblich erhöhen. Für eine erste Diskussionsgrundlage haben wir uns für eine einfache Lösung entschieden. In der weiteren Ausarbeitung könnte durchaus über Staffelungen nach Einkommen nachgedacht werden. Wichtig ist uns, dass es Ermäßigungen für Menschen mit geringem Einkommen gibt.

Eine City-Maut ist grundsätzlich ein sinnvolles Instrument und könnte durchaus einen Beitrag zur Nahverkehrsfinanzierung leisten. Allerdings ist sie rechtlich und praktisch schwieriger umsetzbar als eine allgemeine Nahverkehrsumlage. Außerdem würde sie nur Autofahrer*innen belasten, während von einem guten Nahverkehr alle profitieren. Wir sehen eine City-Maut eher als ergänzendes Instrument, nicht als Alternative zur Umlage.

Grundsätzlich sollen alle, die von einem guten Nahverkehr profitieren, auch einen Beitrag leisten. Ausnahmen sollte es nur in begründeten Fällen geben, etwa für Menschen mit sehr geringem Einkommen oder Schwerbehinderte. Eine generelle Befreiungsmöglichkeit würde das Solidaritätsprinzip unterlaufen und die Finanzierung gefährden. Das wäre ähnlich wie bei anderen öffentlichen Leistungen auch.

Unternehmen profitieren besonders stark von einem funktionierenden Nahverkehr: Ihre Mitarbeiter_innen können zur Arbeit kommen, Kund_innen erreichen sie leichter, und Lieferungen funktionieren besser, wenn weniger Staus die Straßen blockieren. Außerdem sparen Unternehmen Kosten für Parkplätze, wenn ihre Beschäftigten mit Bus und Bahn kommen. In anderen Ländern beteiligen sich Unternehmen bereits erfolgreich an der Nahverkehrsfinanzierung, etwa über den “Versement Transport” in Frankreich.

Wir halten das 365 € Ticket, wie es jetzt in einigen Städten ausprobiert werden soll, für einen Schritt in die richtige Richtung. Es macht den Nahverkehr deutlich günstiger und einfacher. Unser Einfach Einsteigen Basiskonzept geht aber noch weiter: Es macht den Nahverkehr nicht nur günstiger, sondern ermöglicht auch einen deutlichen Ausbau des Angebots. Außerdem ist die Finanzierung über eine Umlage nachhaltiger als über Steuergelder, die immer wieder neu bewilligt werden müssen.

Das Einfach Einsteigen soll in allen Nahverkehrsmitteln möglich sein, die heute schon im VBN-Tarif fahren: Busse, Straßenbahnen, S-Bahnen und Regionalbahnen. Wichtig ist, dass es sich um den lokalen und regionalen Nahverkehr handelt, nicht um Fernverkehrszüge. Die genaue Abgrenzung müsste in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen und dem VBN festgelegt werden.

Das Semesterticket könnte in seiner jetzigen Form abgeschafft werden, da Studierende dann über die allgemeine Regelung kostenfrei fahren könnten. Da aber nicht alle Studierenden ihren Wohnsitz in Bremen haben, müsste überlegt werden, wie mit auswärtigen Studierenden verfahren wird. Möglich wäre, dass diese weiterhin ein spezielles Ticket brauchen oder dass Vereinbarungen mit anderen Verkehrsverbünden getroffen werden.

Wir nennen unseren Ansatz Basiskonzept, weil er eine Grundlage für weitere Diskussionen und Planungen darstellt. Es ist kein fertiger Plan, sondern ein Diskussionsaufschlag, der weiterentwickelt werden soll. In einem partizipativen Prozess mit Bürger*innen, Politik und Verkehrsunternehmen kann und soll das Konzept verfeinert und an die lokalen Bedürfnisse angepasst werden.

Das ist ein wichtiger Einwand. Unser Basiskonzept konzentriert sich zunächst auf Bremen, aber wir sehen es als ersten Baustein für eine umfassendere Lösung. Mittelfristig sollte das Konzept auf das gesamte VBN-Gebiet ausgeweitet werden. Außerdem fahren auch Pendler*innen oft innerhalb Bremens weiter, nachdem sie angekommen sind. Und: Ein erfolgreicher Start in Bremen könnte andere Kommunen motivieren, ähnliche Modelle einzuführen.

Wir würden uns wünschen, dass das Konzept für das gesamte VBN-Gebiet gilt. Das wäre die beste Lösung für alle Fahrgäste. Aber: Eine solche Lösung erfordert die Zustimmung aller beteiligten Kommunen. Bremen als größte Stadt könnte als Vorreiter vorangehen und andere motivieren nachzuziehen. Außerdem ist die rechtliche und organisatorische Umsetzung in einer Stadt einfacher als in einem Verbund mit vielen verschiedenen Akteuren.

Grundsätzlich wäre eine ähnliche Finanzierung auch für den Fernverkehr denkbar. Allerdings ist der Fernverkehr überwiegend privatwirtschaftlich organisiert und wird bereits heute weitgehend über Fahrkarten finanziert. Eine Umlage für den Fernverkehr wäre schwieriger zu rechtfertigen, da nicht alle gleichermaßen davon profitieren. Außerdem müsste sie bundesweit eingeführt werden, was politisch sehr schwierig wäre.

Innerhalb des Geltungsbereichs von Einfach Einsteigen bräuchte es keine Fahrkartenkontrollen mehr, da ja keine Fahrkarten mehr benötigt werden. Allerdings müsste weiterhin kontrolliert werden, ob Fahrgäste berechtigt sind, kostenfrei zu fahren – etwa über einen Nachweis des Wohnsitzes oder der Arbeitsstelle. An den Grenzen des Geltungsbereichs wären weiterhin Kontrollen nötig. Die eingesparten Kosten für Kontrollen könnten in besseres Angebot investiert werden.

Innerhalb Bremens würden keine Fahrkartenautomaten mehr benötigt, da es keine Fahrkarten mehr gäbe. Allerdings würden weiterhin Fahrkarten für Fahrten ins Umland verkauft werden müssen. Dafür könnten weniger Automaten ausreichen, etwa nur noch an wichtigen Haltestellen und Bahnhöfen. Die eingesparten Kosten für Wartung und Betrieb könnten in besseren Service investiert werden.

Mit mehr Fahrgästen steigt natürlich auch die Belastung des Systems. Deshalb ist der Ausbau des Angebots ein zentraler Bestandteil unseres Konzepts. Mit den zusätzlichen Einnahmen aus der Umlage können mehr Busse und Bahnen eingesetzt werden, es kann häufiger gefahren werden und neue Strecken können entstehen. Eine schrittweise Einführung würde helfen, Überlastungen zu vermeiden und das Angebot bedarfsgerecht auszubauen.

Unser Basiskonzept konzentriert sich zunächst auf Bremen als größte Kommune im VBN. Für Fahrten zwischen Bremen und dem Umland müssten weiterhin Fahrkarten gelöst werden. Mittelfristig wäre eine Ausweitung auf das gesamte VBN-Gebiet wünschenswert, würde aber die Zustimmung aller beteiligten Kommunen erfordern. Bremen könnte als Vorreiter den Weg bereiten für ähnliche Lösungen in anderen Teilen des VBN.

Bremerhaven ist ein eigenständiger Stadtkreis und müsste eine eigene Entscheidung treffen. Grundsätzlich ließe sich das Konzept aber auch dort umsetzen. Eine gemeinsame Lösung für Bremen und Bremerhaven wäre sogar noch besser, da beide Städte zum Land Bremen gehören und viele Menschen zwischen beiden pendeln. Dies würde allerdings eine Abstimmung zwischen beiden Städten erfordern.

Wir gehen aufgrund unserer Recherchen nicht davon aus, dass diese Gefahr besteht. Radfahrer_innen und Nahverkehrsnutzer_innen haben oft unterschiedliche Bedürfnisse: Radfahren ist bei schönem Wetter und kurzen Strecken attraktiv, der Nahverkehr bei schlechtem Wetter, längeren Strecken oder wenn man Gepäck transportiert. Oft ergänzen sich beide Verkehrsmittel. Außerdem zeigen Erfahrungen aus anderen Städten, dass günstiger Nahverkehr vor allem Autofahrten ersetzt.

Das ist eine berechtigte Sorge. Tatsächlich würden weniger Kontrollen und weniger Fahrkartenverkauf benötigt. Allerdings wird gleichzeitig das Angebot deutlich ausgebaut, wodurch mehr Fahrer*innen und anderes Personal benötigt wird. Außerdem könnte das bisherige Personal für andere Aufgaben eingesetzt werden, etwa für Kundenservice, Sicherheit oder Sauberkeit. Eine sozialverträgliche Umsetzung mit Umschulungen und neuen Aufgabenfeldern ist uns wichtig.

Eine vollständige Umsetzung würde mindestens zwei bis drei Jahre dauern. Zunächst müsste eine detaillierte Machbarkeitsstudie erstellt werden. Dann bräuchte es politische Beschlüsse, rechtliche Klärungen und Verhandlungen mit den Verkehrsunternehmen. Parallel müsste das Angebot ausgebaut werden. Eine schrittweise Einführung – etwa zunächst zu stark reduzierten Preisen – könnte den Übergang erleichtern und Erfahrungen sammeln helfen.

Nach unserer Einschätzung ist das Konzept rechtlich umsetzbar. Kommunen haben das Recht, Abgaben für öffentliche Zwecke zu erheben, wenn alle Bürger*innen davon profitieren. Das ist bei einem guten Nahverkehr der Fall. Ähnliche Modelle gibt es bereits in anderen Ländern. Natürlich müsste die genaue rechtliche Ausgestaltung mit Juristen geklärt werden, aber grundsätzlich sehen wir keine unüberwindbaren rechtlichen Hindernisse.